国内初の完全無人タクシーはいつから？東京で2027年運行へ！料金・乗り方・安全性を徹底解説

運転席を見ると、そこには誰もいない。

それなのに車は信号で止まり、歩行者を避け、目的地まで自動で走っていく。

そんなSF映画のようなタクシーが、いよいよ日本でも現実になろうとしています。

2026年9月15日、タクシーアプリ「GO」を運営するGO、米Alphabet傘下の自動運転企業Waymo、日本交通の3社は、2027年中に東京で自動運転レベル4の完全無人タクシーを商用運行することを目指すと発表しました。

しかも単なる実証実験ではありません。

一般の利用者がお金を払って利用する「商用タクシー」として、段階的に約100台規模まで増やす計画です。

実現すれば、国内初となる「運転席にドライバーがいないレベル4の完全無人商用タクシー」が東京を走ることになります。

しかしニュースを見て、

「いつから乗れるの？」

「東京のどこを走る？」

「GOアプリで呼べる？」

「料金はいくら？」

「事故が起きたら誰が責任を負う？」

「本当に人間より安全なの？」

と疑問に思った人も多いのではないでしょうか。

この記事では、GO、Waymo、日本交通、国土交通省などの公表情報をもとに、国内初の完全無人タクシーについて現在分かっていることをまとめて解説します。

国内初の完全無人タクシー、2027年に東京で運行へ

結論からいうと、GO、Waymo、日本交通の3社は、2027年中に東京で完全無人タクシーの商用運行を開始することを目指しています。

2026年9月15日に発表された戦略的パートナーシップでは、自動運転レベル4によって運転席にドライバーがいない状態で一般客を運ぶ計画が明らかになりました。

運行台数については、最初から一気に100台を投入するのではありません。

一定数の車両からスタートし、安全性や運用状況を確認しながら段階的に100台規模まで拡大する計画です。

今回のプロジェクトで特徴的なのは、3社がそれぞれ異なる役割を担当することです。

Waymoは自動運転システム「Waymo Driver」や車両管理技術を提供します。

GOは配車アプリや地域のタクシー会社との連携など、日本のタクシー市場へ自動運転を組み込む全体設計を担当します。

そして日本交通は、長年培ってきたタクシーの運行管理、営業所運営、利用者サポートなどを担います。

つまり、海外の自動運転企業が単独で日本へ進出するという話ではありません。

「Waymoの技術×GOの配車基盤×日本交通の現場運営」を組み合わせ、日本のタクシーとしてサービスを提供しようとしている点が重要です。

【表①】完全無人タクシー計画の概要

項目	現在発表されている内容
商用運行開始	2027年中を目標
エリア	東京
自動運転レベル	レベル4
運転席のドライバー	原則なし
規模	段階的に約100台
配車アプリ	GO・Waymo
自動運転技術	Waymo Driver
運行管理	日本交通
正式な開始日	未定
利用料金	未発表

ここで注意したいのが「国内初」という表現です。

日本ではこれまでにも、限定地域で運転者がいないレベル4の自動運転移動サービスなどが実用化されています。

国土交通省もレベル4を「特定条件下においてシステムがすべての運転操作を行う」自動運転として制度を整備してきました。

したがって、「日本で初めてレベル4の車が走る」という意味ではありません。

今回3社が「国内初」としているのは、東京で一般利用者向けに提供するレベル4・完全無人走行の商用タクシーという位置付けです。

完全無人タクシーはいつから？正式な運行開始日はまだ決まっていない

完全無人タクシーに乗ってみたい人が最も気になるのは「いつから乗れるのか」でしょう。

現在発表されているのは、2027年中にサービスを開始することを目指すという段階です。

「2027年1月1日から走る」という意味ではありません。

正式なサービス開始時期は、安全性の確認に加えて、道路交通法や道路運送法などで必要となる許認可を取得した後に決定するとされています。

つまり、2027年という目標は決まっていますが、開始月や開始日はまだ確定していません。

現時点で「2027年○月から開始」と断定している情報には注意した方がよいでしょう。

3社が突然2027年から無人運転を始めるわけでもありません。

Waymo、GO、日本交通は2025年から東京の公道で試験を進めてきました。

現在は日本交通の訓練を受けた乗務員が運転席に同乗した状態で、自動走行と手動運転を組み合わせながら東京特有の道路環境への適応を進めています。

日本で完全無人タクシーが走るまで

2024年
Waymo・GO・日本交通が協業を発表
        ↓
2025年
東京都内で公道走行・データ収集を開始
        ↓
2025～2026年
日本交通の乗務員が同乗して自動走行を検証
        ↓
2026年9月
3社が商用化に向けた戦略的パートナーシップを発表
        ↓
安全検証・許認可取得
        ↓
2027年
一般客を乗せるレベル4完全無人タクシー開始を目指す
        ↓
段階的に約100台へ

この流れを見ると、今回のニュースは「突然自動運転車が東京を走り始める」というものではないことが分かります。

数年間にわたる実証と安全確認を経て、ようやく実験から商用サービスへ移る段階に入ったということです。

完全無人タクシーは東京のどこを走る？

商用運行時の正式な営業エリアについては、現時点では「東京の主要エリア」とされており、詳細な範囲はまだ発表されていません。

ただし、現在Waymoが試験走行を行っているエリアは判明しています。

Waymoの日本向け公式サイトによると、東京では、

を含む地域で走行しています。

都心部には歩行者、自転車、バイク、タクシー、配送車、路上駐車などが多く存在します。

さらに、首都高速の出入口、大規模交差点、細い生活道路など道路環境も非常に複雑です。

Waymoにとって東京は、米国の道路環境とは大きく異なる市場です。

だからこそ、日本交通の乗務員が実際の東京の道路を走りながらデータを蓄積し、Waymo Driverを日本の道路環境へ適応させています。

ただし、現在の試験走行7区が、そのまま2027年の正式営業エリアになると決まったわけではありません。

許認可や安全性、車両配置などを踏まえて、商用開始時の運行範囲が決められると考えるのが適切です。

完全無人タクシーはどうやって乗る？GOアプリでも呼べる

完全無人タクシーだからといって、利用方法まで難しくなるわけではありません。

現在発表されている計画では、利用者は「GO」と「Waymo」の両方のアプリから配車できる予定です。

特に日本の利用者にとって大きいのが、普段使っている「GO」から呼べる点です。

GOの中島宏社長は、GOアプリひとつで従来の有人タクシーとWaymoの自動運転タクシーの両方を利用できるようにする考えを示しています。

つまり将来的には、タクシーを呼ぶ画面に「通常タクシー」と「自動運転車」が並ぶような世界が来る可能性があります。

完全無人タクシーの利用イメージ

① GOまたはWaymoアプリを開く
             ↓
② 現在地と目的地を指定
             ↓
③ 自動運転タクシーを配車
             ↓
④ 車両が指定場所へ到着
             ↓
⑤ 本人確認後に乗車
             ↓
⑥ Waymo Driverが目的地まで自動走行
             ↓
⑦ 到着・降車・アプリで利用完了

ただし、これは現在公表されているサービス構想と米国Waymoの利用方法をもとにしたイメージです。

日本版での本人確認方法、乗車時のドア操作、支払い方法などの詳細はまだ正式発表されていません。

Waymoは米国ですでに無人配車サービスを展開しており、公式動画では乗車中の操作方法や、困った際にサポートを受ける方法なども紹介しています。

ポイントは、無人化しても利用者まで無人で放置されるわけではないことです。

車内サポートや運行管理をどのように日本仕様へ落とし込むかが、サービス普及の大きなカギになりそうです。

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無人タクシーでは配車、乗車確認、連絡などでスマートフォンの重要性がさらに高まる可能性があります。

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完全無人タクシーの料金はいくら？安くなる可能性はある？

結論からいうと、2026年9月16日時点で完全無人タクシーの正式な利用料金は発表されていません。

したがって「通常のタクシーより半額になる」「初乗り○○円になる」といった情報は現段階では予測にすぎません。

無人化すると運転手の人件費がなくなるため、将来的には価格を下げられるのではないかと考える人もいるでしょう。

しかし、実際の自動運転タクシーには別のコストが発生します。

高性能なLiDAR、カメラ、レーダー、AIコンピューター、自動運転システム、通信設備、車両整備、清掃、遠隔サポート、営業所運営などが必要だからです。

Waymo Driverでは、カメラ、レーダー、LiDARといった複数種類のセンサーを組み合わせ、車両周囲を認識する仕組みが採用されています。

つまり、

「ドライバーがいない＝運行コストがほぼゼロ」ではありません。

一方で、車両数が増え、技術やセンサーの価格が下がり、1台当たりの稼働時間が長くなれば、将来的にコスト競争力が高まる可能性はあります。

料金に関しては、2027年のサービス開始が近づくにつれて最も検索需要が伸びる項目の一つになるでしょう。

正式料金が発表された場合は、通常の東京23区タクシーとの距離別比較や、深夜料金を含めた比較を確認する必要があります。

自動運転レベル4とは？「完全無人」なのにレベル5ではない理由

今回のニュースで特に分かりにくいのが「自動運転レベル4」という言葉です。

「完全無人なら、一番上のレベル5ではないの？」

と疑問に思う人もいるでしょう。

結論として、運転席に人がいないことと、自動運転レベル5であることは同じ意味ではありません。

国土交通省はレベル4を、特定の走行環境条件を満たす限定された領域において、自動運行装置が運転操作の全部を代替する状態と整理しています。

つまり「東京の決められたエリア」「一定の道路や条件」といったODD＝運行設計領域の中であれば、人間のドライバーなしで走行できるのがレベル4です。

一方、レベル5は場所や条件を原則として限定せず、人間が運転できるあらゆる道路環境でシステムが運転を担う究極的な自動運転を指します。

自動運転レベル0～5の違い

レベル	概要	運転の主体	ドライバー
レベル0	自動運転なし	人	必要
レベル1	ハンドルまたは加減速を支援	人	必要
レベル2	ハンドルと加減速を支援	人	必要
レベル3	条件内ではシステムが運転、必要時は人が対応	システム中心	必要
レベル4	特定条件内でシステムがすべて運転	システム	運転者不要
レベル5	条件を限定せずシステムが運転	システム	不要

今回東京で目指しているのは、「決められた条件内なら運転席に人がいなくても走れるレベル4」です。

レベル2・3・4・5の決定的な違い

レベル2
「運転を手伝う」
人間が常に責任を持って監視
        ↓
レベル3
「基本は車が運転」
必要な場合は人間へ運転交代
        ↓
レベル4
「特定エリアでは全部車に任せられる」
運転席のドライバー不要
        ↓
レベル5
「原則どこでも全部車に任せられる」
場所などの限定も不要

今回の無人タクシーで重要なのは、レベル4だからこそ運行エリアや条件を厳密に設定できることです。

最初から「日本全国どこでも走れるAI」を作ろうとするのではなく、対応可能な条件を限定して安全性を高め、そこから徐々にサービス範囲を広げていく考え方です。

Waymoとは？Googleと関係がある世界最大級の自動運転企業

Waymoという会社名を今回初めて知った人も多いかもしれません。

WaymoはGoogleと同じAlphabet傘下の自動運転技術企業です。

もともとは2009年にGoogleの自動運転車プロジェクトとして始まり、その後Waymoとして独立しました。

Waymoが開発している自動運転システムは「Waymo Driver」と呼ばれています。

Waymo DriverはAIだけで道路を見ているわけではありません。

LiDAR、カメラ、レーダーなど複数のセンサーから得た情報を統合し、

をリアルタイムで判断します。

Waymoの日本向け公式サイトによると、同社は現在、週50万回を超える利用実績や3億km以上の公道走行実績を公表しています。

さらに米国のサービス地域について、同社は同じ距離を人間が運転した場合と比較し、負傷を伴う衝突が92％少なかったというデータも公表しています。

ただし、ここは非常に重要です。

この数字はWaymoが米国で蓄積したデータを基にした公表値であり、「東京でも事故が92％減る」と保証する数字ではありません。

東京には、米国とは異なる道路幅、交通ルール、自転車、歩行者、路上駐車、標識、左側通行などがあります。

だからこそWaymoは東京で公道走行を重ね、地域特有の交通環境への適応を続けているわけです。

完全無人タクシーは本当に安全？カメラ・LiDAR・レーダーで周囲を監視

完全無人タクシーで最も大きな問題になるのが安全性です。

乗客からすれば、

という不安があるのは当然でしょう。

Waymo Driverでは、主にカメラ・LiDAR・レーダーを組み合わせて周囲の環境を認識します。

カメラは信号、標識、歩行者、車線などを視覚的に捉えます。

LiDARはレーザー光を利用して周囲の物体までの距離を測定し、空間を立体的に認識します。

レーダーは物体との距離や速度の把握に強く、雨、霧、雪といった条件でも役割を果たします。

これらを単独で使うのではなく、それぞれの弱点を補いながら360度の情報を取得するのがポイントです。

人間の運転にも大きな弱点があります。

眠気、脇見、疲労、スマートフォン操作、飲酒、判断ミスなどです。

自動運転システムには眠気や疲労がありません。

一方で、人間であれば直感的に理解できる珍しい状況や、システムが学習していない例外的な状況にどう対応するかという課題があります。

そのため「AIだから絶対安全」「人間だから安全」という二択ではなく、どの程度のリスクまでシステムとして検証できているかを見る必要があります。

国土交通省も、自動運転車について運行設計領域内で合理的に予見される防止可能な人身事故を起こさないことなどを安全性の考え方として示しています。

さらにレベル4の公道走行には、車両そのものだけでなく運行面での許可や管理体制も必要です。

今回の完全無人タクシーも、安全性が確認され、必要な許認可を取得するまで正式開始日は決まりません。

忘れ物対策にスマートタグ

無人タクシーでは、降車後に「スマホやバッグを車内へ忘れた」というケースも気になるところです。

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無人タクシーで事故が起きたら誰が責任を負う？

自動運転について調べる人が必ず気になるのが事故時の責任です。

「運転手がいないなら、事故を起こしたAIを逮捕するの？」

という単純な話ではありません。

日本では自動運転車の普及を想定し、事故の原因究明、被害者への補償、車両の安全基準などについて制度整備が進められています。

国土交通省は、自動運転タクシーの社会実装に向けて、安全性の確保、事故原因究明、被害が生じた場合の補償を重要な検討テーマとして挙げています。

また、これまでの制度検討ではレベル4までについて、従来の自動車事故と同様に「運行供用者責任」を基本的に維持し、自賠責保険による被害者救済を行う考え方が示されてきました。

ただし実際の事故では、

といった原因分析が必要になります。

そのため自動運転時代では、事故時のデータ記録が従来以上に重要です。

国土交通省の資料でも、自動運行装置の作動状態などを記録する装置について整理されています。

「ドライバーがいない＝事故の責任者がいない」ということではありません。

むしろ運行会社、車両メーカー、自動運転システム提供者、保険会社、行政などが関わる新しい事故対応の仕組みが必要になります。

急病・忘れ物・車内トラブルが起きたらどうする？

安全性と同じくらい利用者が心配するのが、運転以外のトラブルです。

普通のタクシーなら、気分が悪くなった際に運転手へ声をかけることができます。

落とし物をした場合も、タクシー会社や乗務員を通じて探してもらえます。

しかし完全無人タクシーでは運転席に人がいません。

だからこそ、遠隔サポートや車内通信の仕組みが非常に重要になります。

米国のWaymoでは、乗客が困った場合に車内やアプリを通じてサポートを受けられる仕組みが用意されており、Waymo公式も乗車中のサポート方法を案内しています。

日本でどのようなサポート体制になるかは、正式サービスの詳細発表を待つ必要があります。

日本交通は今回、現場の運行管理や営業所運営、利用者へのサポートを担当するとしています。

そのため、日本でのサービスは単にWaymoの米国版をそのまま輸入するのではなく、日本交通のタクシー運営ノウハウを組み合わせる形になるとみられます。

特に、

などをどのように処理するのかは、完全無人タクシーが社会に定着するうえで重要なポイントです。

完全無人タクシーでタクシー運転手の仕事はなくなる？

完全無人タクシーのニュースを見ると、

「タクシー運転手はいらなくなるのでは？」

と思う人もいるでしょう。

しかし、少なくとも2027年に突然タクシー運転手が大量に不要になる可能性は低いと考えられます。

今回予定されているWaymoの車両は段階的に約100台規模です。

日本交通自身も、今回の自動運転について「有人タクシーとの共存」を前提とし、将来的な乗務員不足を補完する取り組みだと説明しています。

ここには日本ならではの事情があります。

国土交通省は、タクシー運転手について平均年齢が60.5歳だったというデータを示し、担い手確保を喫緊の課題としています。

つまり自動運転導入の背景には、

「人の仕事を奪う」だけではなく、「人が足りなくなる交通サービスを維持する」

という事情があります。

深夜や早朝などドライバーを確保しづらい時間帯に自動運転車を投入できれば、利用者がタクシーを呼びやすくなる可能性があります。

一方で人間の乗務員にしかできないサービスもあります。

高齢者や身体の不自由な人の乗降を手伝う。

大量の荷物を積み込む。

観光案内をする。

利用者の細かい要望を聞く。

緊急時に直接介助する。

こうした接客や支援では、人間の価値が残り続けるでしょう。

さらに自動運転が普及すれば、

車両管理、

清掃、

遠隔サポート、

システム監視、

整備、

運行管理、

利用者対応

といった新しい仕事が増える可能性もあります。

「運転手が全員AIに置き換わる」というより、「人間が担当する仕事の内容が変化する」と考えた方が現実的です。

日本の無人タクシーはWaymoだけ？今後は競争が激しくなる可能性

日本で自動運転タクシーを開発しているのはWaymo陣営だけではありません。

国内外の自動車メーカー、AI企業、配車サービス会社が自動運転の商用化へ動いています。

その中で今回のGO・Waymo・日本交通連合の大きな特徴は、2027年中に運転席へドライバーを置かないレベル4の商用サービスを目指すと明確に打ち出したことです。

自動運転タクシーを実際の商売として成立させるには、自動運転AIだけが優秀でも足りません。

利用者を集める配車アプリ。

車両を安全に管理する営業所。

清掃や整備。

トラブル時の利用者対応。

行政手続き。

保険。

地域社会との調整。

これらすべてが必要です。

その意味でWaymoがGOと日本交通をパートナーに選んだことには大きな意味があります。

自動運転業界の競争は今後、

「どの会社のAIが一番賢いか」

から、

「安全な交通サービスとして誰が大規模運用できるか」

へ移っていく可能性があります。

2027年に東京で100台規模まで展開できれば、その後の大阪、名古屋、福岡など主要都市への展開が注目されるでしょう。

ただし、東京以外への具体的な商用展開については現時点で正式発表されていません。

将来予測と決定事項を混同しないことが重要です。

SNSでは「乗ってみたい」の一方、「東京の狭い道で大丈夫？」との声も

国内初の完全無人タクシー計画が報じられると、SNSでも大きな反応が出ています。

Yahoo!リアルタイム検索では、Waymo、GO、日本交通の発表に関連する投稿が多数確認され、「完全無人タクシーに乗ってみたい」「来年が楽しみ」といった期待する反応が見られました。

一方で、

といった慎重な意見もあります。

この両方の反応が出るのは自然です。

自動運転タクシーは便利さだけを考えれば魅力があります。

深夜でも呼べる。

運転手不足の影響を受けにくい。

ドライバーの疲労や脇見運転がない。

人と会話したくない人も利用しやすい。

一方で、完全無人という体験そのものに心理的な抵抗を感じる人もいるでしょう。

特に最初の数年間は、

「自分は有人タクシーを選びたい」

という人と、

「せっかくだから無人タクシーを選びたい」

という人に分かれる可能性があります。

GOアプリから従来型タクシーとWaymoの両方を利用できるようにする構想は、そうした利用者の選択肢を残す意味でも重要です。

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完全無人タクシーが普及すると日本の移動はどう変わる？

完全無人タクシーの本当のインパクトは、「珍しい車に乗れる」ことではありません。

最大の変化は、タクシーの供給量を人間のドライバー数だけに依存しなくなる可能性があることです。

現在のタクシー業界ではドライバー不足が重要な課題になっています。

国土交通省も、タクシーや物流などでドライバー不足が共通の課題になっていると指摘しています。

これまでタクシーを1台増やすためには、基本的に運転する人も1人必要でした。

しかし完全無人車なら、1人の運行管理スタッフが複数台を支えるような形へ変化する可能性があります。

その結果として期待されるのが、

などです。

Waymo自身も東京向けサービスについて、オンデマンドで24時間利用できるサービスを構築する構想を示しています。

ただし「2027年の初日から東京全域で24時間必ず利用できる」と決まったわけではありません。

商用開始時の営業時間や利用可能エリアについては、正式発表を確認する必要があります。

さらに、東京で成功したからといって、そのまま地方でも使えるわけではありません。

地方には地方特有の道路環境、降雪、通信環境、採算性などがあります。

それでも長期的には、人手不足によって公共交通そのものを維持できなくなる地域ほど、自動運転の価値が大きくなる可能性があります。

完全無人タクシーは「都会の最新テクノロジー」で終わるのではなく、日本の交通インフラを支える技術へ発展する可能性を秘めています。

国内初の完全無人タクシーについてよくある質問

完全無人タクシーはいつから乗れる？

2027年中の商用運行開始を目指しています。

ただし、2026年9月16日時点では具体的な開始日や開始月は発表されていません。

安全性の確認と必要な許認可取得後に正式決定されます。

どこで乗れる？

東京でサービスを開始する計画です。

現在は港区、新宿区、渋谷区、千代田区、中央区、品川区、江東区を含むエリアで試験走行しています。

ただし、商用サービス開始時の正式営業エリアはまだ発表されていません。

GOアプリから呼べる？

はい。

現在の計画では、GOアプリとWaymoアプリの両方から配車可能になる予定です。

本当に運転席には誰も乗らない？

商用サービスでは、自動運転レベル4による完全無人走行を目指しています。

現在の試験段階では、日本交通の乗務員が運転席に同乗しています。

何台くらい走る？

最初は一定数からスタートし、その後段階的に約100台規模まで拡大する計画です。

利用料金はいくら？

現時点では正式料金は発表されていません。

「無人だから半額になる」などの料金情報は、公式発表が出るまでは予測として見る必要があります。

普通のタクシーはなくなる？

少なくとも現時点ではその予定ではありません。

日本交通は有人タクシーとの共存を明確にしています。

GOから従来型タクシーとWaymoの自動運転車の両方を利用できるようにする計画です。

雨でも走れる？

Waymo DriverではLiDAR、カメラ、レーダーなどを組み合わせており、レーダーは雨、霧、雪などでも周囲の物体を把握する役割を持っています。

ただし、レベル4はあらかじめ認められた運行設計領域や条件の範囲で運行するものです。

豪雨、積雪、災害など特定の条件で運行を停止する可能性はあり、日本での具体的な運休基準は今後確認する必要があります。

事故が起きたら誰が補償する？

日本では、自動運転車についても被害者救済を行えるよう自賠責制度を含めたルール整備が進められています。

レベル4までについて従来の運行供用者責任を維持するという基本的な考え方も示されています。

ただし実際の責任関係は、事故原因やサービスの運営形態などによって判断されます。

まとめ｜2027年、「運転手がいないタクシー」が東京の日常になる可能性

2026年9月15日、GO、Waymo、日本交通が発表した完全無人タクシー計画は、日本のタクシー史にとって大きな転換点になる可能性があります。

今回判明している重要ポイントをまとめると、

となります。

今回特に重要なのは、自動運転車が「技術実験」から一般の人がお金を払って利用する交通サービスへ進もうとしていることです。

実現すれば、仕事帰りにGOを開いてタクシーを呼び、到着した車を見ると運転席には誰もいない、という光景が東京の日常になるかもしれません。

もちろん、安全性、事故時の責任、料金、悪天候時の対応、利用者サポートなど、サービス開始までに明らかにしなければならない点も残されています。

そのため、現時点で自動運転を過度に怖がる必要も、逆に「人間より絶対安全」と決めつける必要もありません。

東京という世界でも複雑な交通環境の中で、レベル4完全無人タクシーが実際にどこまで安全・便利に運用できるのか。

2027年は、日本の移動の歴史が大きく変わる1年になる可能性があります。